Een Software-Defined Vehicle (SDV) is een wagen die features aanbiedt op basis van software. In vergelijking met traditionele voertuigen maakt de architectuur van een SDV het gebruik van die functionaliteiten flexibeler. Vandaag hebben deze voertuigen een aandeel van ongeveer 10% in de markt, maar tegen 2035 zal mogelijk 80% met software zijn uitgerust. Dat biedt niet alleen tal van nieuwe mogelijkheden, maar het doet ook veel uitdagingen ontstaan, bijvoorbeeld omtrent privacy en het beheren van data.
Moderne wagens genereren allemaal data, maar in de praktijk is het niet altijd eenvoudig om die info te gebruiken. Een SDV brengt abstractie in de data, wat het gemakkelijker maakt om gegevens in allerlei toepassingen te integreren. In de eerste plaats voor autofabrikanten die met behulp van data hun productieprocessen verbeteren. Zo heeft Tesla bijvoorbeeld beslist om de elektrische passagiersstoelverstelling te verwijderen, nadat uit data was gebleken dat slechts een minderheid er gebruik van maakt. De meeste consumenten stellen de stoel één keer in en daarna nooit meer.
Dergelijke inzichten kunnen zowel tot kostenbesparingen als nieuwe inkomsten leiden. Zeker als je data gaat inzetten voor commerciële doeleinden. Een voorbeeld hiervan is een businessmodel dat gegevens met bedrijven deelt en de bestuurder van de auto persoonlijke voordelen biedt. Als de wagen doorstuurt onderweg te zijn naar een lokaal fastfoodrestaurant, dan kan de zaak in kwestie een voucher met korting of een aanbieding rechtstreeks naar de consument sturen.
Verzekering op basis van rijgedrag
Er zijn al wel voorbeelden van datamonetisatie in de autosector. Verzekeraars experimenteren onder meer met programma’s die de verzekeringspremie op basis van rijgedrag berekenen. In de toekomst zouden geconnecteerde wagens die mogelijkheden kunnen uitbreiden. En enkele jaren geleden voerde General Motors een service in die eigenaars van een Chevrolet via een app op het scherm van hun wagen voor hun brandstof liet betalen. Intussen is deze optie door het beperkte gebruik alweer afgevoerd. Het toont aan dat investeringen voldoende draagkracht nodig hebben.
Hetzelfde geldt voor de data. Pas als het volume gegevens groot genoeg is, is het voor fabrikanten en externe partijen interessant om data uit wagens te gebruiken. Op grote schaal zal dat wellicht nog zo’n vijf tot tien jaar duren. Die tijd gaan we in elk geval nodig hebben om andere valkuilen te omzeilen. Hoe zit het bijvoorbeeld met privacy als je wagen informatie over je locatie verstuurt? En waar gaan we die data verzamelen om efficiënt gebruik mogelijk te maken?
Wie is eigenaar van de data?
In principe zijn het uitdagingen die we in het verleden al eens hebben gezien. Zeker het privacyluik doet aan de opmars van de sociale media denken. Hoe meer de samenleving digitaliseert, des te meer persoonlijke data we genereren en verspreiden. Meestal denken we er al niet meer bij na als de zoveelste applicatie toestemming vraagt om onze informatie te gebruiken. Doorgaans weegt dat stukje opgegeven privacy niet op tegen de voordelen die ertegenover staan.
Een klantenkaart in de supermarkt houdt precies bij wat we hebben aangekocht, maar dat is niet erg als we in ruil relevante promoties aangeboden krijgen. Online applicaties houden ons gedrag nauwlettend in de gaten, maar dat willen veel gebruikers aanvaarden omdat ze dan nuttigere reclameboodschappen zien voorbijkomen. En er is nog een factor die een rol speelt: deze services zijn gratis, dus willen we onze data gerust als een soort vergoeding teruggeven.
Precies daar knelt het schoentje bij de autosector. Een auto is een aankoop die meestal veel geld kost. En dus is het maar de vraag of iedereen even vlot toestemming zal verlenen om gegevens te gebruiken. Bovendien is het niet eenvoudig om die toestemming te regelen, want aan wie moet het systeem in de wagen deze vraag dan stellen? Enkel aan de bestuurder of ook de passagiers? En wat als er meerdere profielen zijn die de wagen afwisselend besturen? Het zijn allemaal dingen waar we best goed over nadenken.
Als consument moeten we proberen om de controle over onze informatie te behouden en dus niet zomaar data rond te strooien. Autofabrikanten moeten dit proces dan weer vereenvoudigen door klanten eenvoudige configuratiemogelijkheden aan te bieden. Bovendien mag die fabrikant niet uit het oog verliezen dat het een klantenservice is. Een service die extra inkomsten genereert, maar bovenal inspeelt op de noden van klanten en zo de kwaliteit van de dienstverlening versterkt.
Nood aan één groot IT-platform
Daarnaast is er ook een technologisch luik aan datamonetisatie, want waar moet al die informatie terechtkomen? Gaan autofabrikanten dit alleen doen en zelf individuele platformen opzetten? Of gaan ze een beroep doen op uitwisselingsplatformen die alle stakeholders samenbrengen. Van de fabrikant en de consument zelf tot externe partijen zoals fastfoodketens? Dat laatste lijkt misschien ingewikkeld, maar is technologisch zeker haalbaar. Het is ook de meest effectieve methode om een centrale plek te creëren waar geautoriseerde toegang tot de data wordt geregeld.
Waar de meeste bedrijven in het verleden vooral op eigen oplossingen hebben gefocust, moeten we meer inzetten op samenwerking via gecentraliseerde systemen die de verschillende types data (e.g., data van het voertuig zelf, data over gebruikspatronen, etc.) samenbrengen. Een goed dataplatform verzamelt ook niet alleen informatie, maar biedt tevens systemen aan voor analyse en het uitvoeren van betalingen. Allemaal op één centrale plaats die het voor externe partijen eenvoudiger maakt om data en inzichten in hun services te integreren.
De technologie is er dus, maar nu is het wachten op de regelgeving en de automarkt zelf om een versnelling hoger te schakelen. Datamonetisatie zal hoe dan ook een belangrijk topic zijn. Voor de autofabrikanten biedt het een nieuwe bron van inkomsten in moeilijke tijden. Veel constructeurs staan immers onder druk door de verplichte investeringen in elektrificatie, duurzaamheid en veiligheid. Voor commerciële partijen is het een mogelijkheid om hun contact met klanten nog meer te personaliseren. En voor ons als consument biedt het tal van persoonlijke voordelen. Want daar draait het op het einde van de rit nog altijd om: de klant is en blijft koning.
Dit is een ingezonden bijdrage van Bruno Magal, Lead Automotive Consultant bij Fujitsu. Klik hier voor meer informatie over de oplossingen van het bedrijf.